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朱西产:中国汽车由大变强关键是芯片 软件最担心

2021年03月29日 09:58:05      来源:TechWeb.com.cn      阅读量:13评论

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导读:中国汽车要由大变强的变革之路,这个变革之路芯片是关键,软件最让人担心,工具软件和操作系统几乎空白。

  3月27日消息,在“智创·第三空间”2021中国智能汽车创新发展论坛暨汽车之家智能汽车评价体系发布会上,同济大学汽车学院教授朱西产发表演讲,他表示,汽车产业的变革是百年一遇的风口,它的根源是能源革命、5G通讯、人工智能,这三驾马车是拉动经济发展的三大原动力。传统汽车从机械时代到了电子时代,现在正在向软件时代和车路云一体的数字孪生的时代在发展。
 
  朱西产称,新能源汽车的核心技术,变成了动力电池,芯片和软件。中国汽车要由大变强的变革之路,这个变革之路芯片是关键,软件最让人担心,工具软件和操作系统几乎空白。
 
  朱西产表示,今天的汽车缺芯跟华为缺芯是两回事,汽车上70%左右的芯片都是28纳米以上的成熟制程。制造是没有问题,但是国内车规级芯片仅占了10%,的确有问题。
 
  他强调,28纳米很多国内的厂商可以造,但是要进行车规级芯片制造,整个流程还有很多工作要做。嵌入式构造里面28纳米制造有难度,芯片上车难度更大,进入到主机厂还有T1的问题,一种是进入到博世、采埃孚零部件的供应商体系,国内也需要扶持相应的T1,才有可能让芯片自主化。我们在面对汽车产业的革命,核心技术被卡脖子还是存在问题。所以一方面要创新,在创新过程中还要针对新的核心技术,就是动力电池、芯片和软件。
 
  以下为同济大学汽车学院教授朱西产的演讲实录:
 
  非常高兴有这么一个机会跟媒体朋友来分享智能网联汽车,智能网联汽车有很多方面可以谈,例如*新的技术路线图等等,这些都太技术化。对于用户来说,我们是需要一辆开的车,一辆好开的车,所以今天谈一下智能网联新能源汽车技术的发展,尤其是落地的场景。
 
  中国汽车产业的状况,总体状况是大而不强。大,怎么理解,我们从*的汽车销量和中国汽车销量来看,中国汽车销量占比是30%左右,我们是*产*大的。只要在中国没有听说过这个车的品牌,一定是小品牌,因为将近三分之一的车在这里。
 
  但是为什么说大而不强,汽车工业发展的这三十年中一直说核心技术,核心技术一定要掌握在自己的手里,传统核心三大技术,发动机、变速箱,电控,发动机随着新能源的发展,发动机和变速箱都弱化了,三十年来中国品牌在发动机方面都弱化了,电控也一直是痛点,这是传统汽车的三大核心技术,核心技术掌握在自己手里才是强。
 
  汽车产业的变革是百年一遇的风口,这个大家都认同,它的根源是能源革命、5G通讯、人工智能,这三驾马车是拉动经济发展的三大原动力。在三架马车拉动下,各行各业都在变,汽车作为*技术的平台,这个变化响应得更快,来的更猛烈。中国政府早就确立了这个方向,五年前就已经开始谈汽车新四化,电动化、网联化、智能化和共享化。电动化不是你想不想变,由碳排放来约定的,既然签了*公约,节能减排是必须要做的。
 
  智能网联比较积极,电动化是*公约,属于政府强制的,但是智能网联是从我们的用户角度来说,我不再想要一个傻车,需要它网联,需要它有更好的智能。所以智能化、网联化是市场拉动。如果在智能座舱方面稍微差一点,现在出来一款新车型,一拉开车门没有两个大屏随便玩,你再说几百公里的续航,都没有用。所以智能网联化已经成为必备,下一步需要一辆车,有一定的自动驾驶能力,我想开就开,实在有什么事情可以交给它开,或者长途的驾驶工作可以交给它开,情况比较复杂的路况自己开。智能化、网联化是市场拉动。
 
  共享化是以北上广深的城市为主,私家车肯定要限制。例如共享化的网约车给生活带来巨大的变化,后面随着技术化的上升还有更多的便利。大城市不可能容下更多的私家车,至于坐公交是体验比较差的出行方式,所以个性化的出行需要有私家车支持的个性出行,在两千万人口的*大都市不可能持续发展,共享化也*着汽车发展的方向。
 
  从智能网联角度来讲,现在的智能生活有两个东西离不开,一个是智能手机,另一个是智能汽车,就像今天的主题——第三空间。智能手机*的好处是黏性,它跟你亲密无间,一天24小时手机不会离开你十米的范围,一会儿见不到它就六神无主,它就是你的命根。但是光有智能手机不够,还需要一个移动的智能空间,为我遮挡风雨,所以智能汽车和智能手机将构成我们未来的生活。智能汽车的主要方向——智能座舱普及程度已经非常高,自动驾驶现在停留在L2级别的辅助驾驶,我们希望达到L3级别的辅助驾驶,希望有L4级别的辅助驾驶,还有更多智能服务,车联网、大数据、云服务,有云服务的车是块宝,没有云服务的是一根草,不值钱。
 
  智能化的表现形态不展开介绍,汽车上的体验智能座舱和自动驾驶,以及正在由云服务带来众多的智能化服务,比如智能钥匙。机械的钥匙现在已经没有了,变成遥控钥匙,下一步变成手机钥匙,这个车可以授权给其他人使用。生活离不开电商,快递的收发处反而是你的车。随着数字钥匙的普遍,信息安*以后,会给我们生活带来更多的便利。
 
  智能网联还有更多的云上服务,在智能网联里面决定这辆车智能化程度的还是自动驾驶。现在看到这辆车的智能化水平只是停留在初级的智能,ADAS。驾驶员还要开车,什么都不能干,所以停留在这里不够。
 
  当然ADAS系统便宜,所以我们把它描述为低成本,低算力,计算能力不太行,这里面不会用太高制程的芯片。现在的环境传感器是毫米波雷达和摄像头,整体仍然是传统汽车的嵌入式电子构架,供应商体系和传统的汽车开发一样由T1来完成,自动驾驶是占据半壁江山的博世做的,已经拿了70-80%的市场,由供应商做技术。这里面提到车规级芯片,今天的汽车缺芯跟华为缺芯是两回事,汽车上70%左右的芯片都是28纳米以上的成熟制程。制造是没有问题,但是国内车规级芯片占了10%,的确有问题。
 
  近期很多研讨会讨论这个问题的时候,嵌入式电子构架里面芯片是T2,现在意识到这个问题,但你别说28纳米好像不难做,28纳米还是难做的,车规级芯片要求可靠性太高。造芯片有难度,芯片上车难度更大,作为嵌入式车规级里,T2里面还有一个T1,在ECU的开发,系统开发基本不是国内的供应商,我们认为这个东西太难了。以博世这样的大企业为例,他们早就已经有成熟的供应链。这段时间芯片出问题,上个星期听到两个国内的芯片公司说已经有*上的巨头向他们摇橄榄枝,因为欧美没有走出疫情,反而问我们能不能做芯片。28纳米很多国内的厂商可以造,但是要进行车规级芯片制造的话,整个流程还有很多工作要做。嵌入式构造里面28纳米制造有难度,进入到主机厂还有T1的问题,一种是进入到博世、采埃孚零部件的供应商体系,国内也需要扶持相应的T1,才有可能让芯片自主化。
 
  刚才也说了ADAS系统表现出的智能化水平不满意,要往上走。特斯拉*的强项*不是电动,等到传统汽车厂开始造电动以后,电动和电驱动会在近一两年之内超过它。特斯拉电池也不是*的,牛的还是开创全新的电子构架,域控制器,高算力,然后软件定义汽车,这方面*是迭代式开发。这方面给我们带来全新的思路。
 
  汽车的高性能芯片,前面我们说了汽车不需要车规,汽车不需要性能,这句话不对,智能座舱也需要高智能芯片,为了自动驾驶特斯拉已经自己下场做芯片。FSD原来是全自动驾驶的简称,现在FSD成为一张自动驾驶的芯片,它的新一代系统的算力已经达到144个TOPS,比原来提高了很多。
 
  开发里面软件显得重要,硬件平台需要一定的超前性,要通过软件的开发,软件的迭代来完成。美国的消费者评价里面,自动驾驶车排在*不是特斯拉,但是为什么在美国的股市上通用不值钱,通用现在是什么程度就是什么程度,不可能带来更多的惊喜。特斯拉可以常用常新,这种东西太可怕,传统的汽车买到手以后,新车的功能还可以用,再有一个新功能,对不起,需要下一辆车。特斯拉*的贡献,通过OTA的方式可以让你常用常新,买车以后还可以到商店逛下,觉得什么功能好就买下来,这是很有颠覆性的。
 
  当然这样的开发方法,也会带来很多管理的问题,近期大家也知道了四部委在约谈特斯拉,需要收用户的数据改进自动驾驶,收用户的数据是否合规,这些问题需要考虑。当然从技术发展角度来说,以后的智能网联汽车要收用户的数据,这是肯定的,但是特斯拉不把数据中心放在中国,这是有问题的,数据应该被收集,不收集数据无法改进,但是收集以后不等于说不管理,因为涉及到安全,涉及到个人隐私的很多东西,这是智能网联的方面。
 
  当然很多企业说自己也有OTA,但是传统车企都是停留在SOTA,智能软件敢更改,但是部件不敢更改,部件更改很难做到。所以L3级别的辅助驾驶带来一个电子构架全新的变革,当然L3级别的辅助驾驶严格说起来,很难量产,最后只能向L2级别的辅助驾驶落地,所以出来L2+级别的辅助驾驶,有的企业会说L2.5级别的辅助驾驶,有的企业说L2.9级别的辅助驾驶,目前由于安全问题、产品问题应该说无法落地。
 
  无人驾驶可能大家都有问号,真的行吗?好像不行,我也支持无人驾驶不行,参考美国发布的报告,一次人工干预的平均距离从数字来看进步很快,平均里程已经干到一万八千多公里,从三万公里才要人工干预,这次人工干预如果不接管的话,这个车可能就撞了,平均三万公里就要撞的车肯定不能开。最后的安全问题,这个常规效应怎么解决。
 
  一种方案,网联智能,就是我们*的5G,还有一个控制延迟,构建一个车路云一体的方案,能不能把小漏洞补上,这是一个路径。这是全新的构架,车云互联的全新构架,这是一条路。这条路欧洲已经开始往这个方向走,所以从落地场景来看,ADAS现在已经普遍装车了,去年2020年的车里面就有300辆装了ADAS达到L2级别的辅助驾驶,但是我们更期待L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶。现在来看L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶的法律问题解决不了,产品问题解决不了,虽然发生事故的概率很低,但还是不能接受。
 
  所以现在L3级别的辅助驾驶、L4级别的辅助驾驶向L2级别的辅助驾驶落地,今后市场会有L2级别的辅助驾驶的说法,按照L3级别的辅助驾驶开发的车落地到ADAS叫L2+级别的辅助驾驶,原来L4级别的辅助驾驶向ADAS落地叫L2++级别的辅助驾驶。这就带来一个问题,汽车从技术角度的变革,传统汽车从机械时代到了电子时代,现在正在向软件时代和车路云一体的数字孪生的时代在发展。最终落地的产品,在各个示范区其实做L4级别的辅助驾驶的车路云一体的,这种叫无人驾驶的公交,无人驾驶的卡车,当然还有很多公司做无人驾驶出租,这是一小块,能不能行,暂时没有看到希望,好像有难题。
 
  另外一种,L3级别的辅助驾驶向L2+级别的辅助驾驶落地,L4级别的辅助驾驶向L2++级别的辅助驾驶落地。现在更高等级的驾驶,L2+级别的辅助驾驶和L2++级别的辅助驾驶是很有可能。从法律L2+级别的辅助驾驶、L2++级别的辅助驾驶也好都是辅助系统,出了交通事故需要驾驶员管,L2级别的辅助驾驶到底加了什么,这是缺一个评价。评价系统最缺在这里,标准出不来,能不能*出一个L2级别的辅助驾驶认证的标准?几乎不可能。欧洲也探索,ECE也出了法规草案,但是我们看了之后更坚信没有一个企业做认证,几乎无法达到,最后还是一脚给你踢回来,主机厂要对所有的安全问题负责,但是恰恰主机厂负不起责任,驾驶员脱离驾驶的事故问题,所以L2+级别的辅助驾驶和L2++级别的辅助驾驶法律上完全相同,不可能有相关的认证标准。
 
  现在各个企业在新车发布的时候,往往说这个车用了谁的芯片,计算能力是多少,现在是30TOPS,特斯拉干到400TOPS,你想招一个驾驶员,然后你问说新招来的驾驶员小王车开的怎么样,你不说车开的怎么样,成天说小王是北大数学系脑子*聪明,脑子聪明和开车能力是两回事,我学车的时候教练说不爱带你们戴眼镜的,笨死了,都不知道你们怎么活过来,这么笨。
 
  现在用算力代替智能不合适,所以L2级别的辅助驾驶、L2+级别的辅助驾驶、L2++级别的辅助驾驶最需要一个评价,指望政府认证,现在来看*相关的标准出不来。所以从大体来看,智能化、网联化向新四化发展是大势所趋,围绕未来车全新的驾驶体系正在构建,我们已经看到了智能手机的变革,今天是想看到智能汽车的变革。所以我们要抓住这个风口,中国汽车要由大变强的变革之路,这个变革之路芯片是关键,软件是最让人担心的。
 
  新能源汽车的核心技术,变成了动力电池,芯片和软件。固态电池不知道在哪里,但已经有技术储备,所以中国的电池不用太担心。最担心的是芯片基础比较薄弱,尤其是软件,工具软件和操作系统几乎空白。大家谈到卡脖子,一方面要创新,另外一方面要防止卡脖子。各个把产业升级都提到了战略的高度,过去汽车工业发展的30年来,引进消化吸收再创新的经验应该不灵,并且我们在面对汽车产业的革命,核心技术被卡脖子还是存在问题。所以一方面要创新,在创新过程中还要针对新的核心技术,就是动力电池、芯片和软件。
 
  原标题:同济大学朱西产:中国汽车由大变强关键是芯片 软件最担心
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